مـلـتـقـى الـتـدريـب الـعـربـي

  post #1  
قديم 11-07-2009, 01:57 PM
ياسر الصباحى ياسر الصباحى غير متواجد حالياً
Senior Member
 
About
تاريخ التسجيل: Nov 2008
المشاركات: 417
معدل تقييم المستوى: 6 @ 10
ياسر الصباحى is on a distinguished road
افتراضي دورة الوقود Fuel Cycle


  • زيت البترول الخام (النفط):
- يستخرج زيت البترول الخام من باطن الأرض فى بقاع مختلفة من العالم الموجودة على هيئة بحيرات أو خزانات نتجت من جراء تأثير درجات الحرارة المرتفعة والضغوط العالية جدا على مواد حيوانية ونباتية اندثرت وتوارت تحت طبقات عميقة من التربة تراكمت عليها من ملايين السنيين لذا فهو خليط من مواد أيدوكربونية ذو لون اخضر غامق يتراوح وزنه النوعي من 0.87 إلى 0.96 حسب مصدره وتجرى عليه عمليات التقطير و التكرير فى أبراج التقطير ومعامل التكرير للتخلص من الشوائب العالقة به أو تدخل فى تركيبه والتي تختلف كمياتها و أنواعها على مصدر استخراجه وهى الماء والطمي والكبريت والأكسوجين و النيتروجين وليستخلص منه المواد الايدروكربونية المتباينة الآتية مرتبة حسب أوزانها النوعية :
غاز البوتان –الجازولين أو البنزين (بنزين الطائرات – بنزين السيارات) - الكيروسين (كيروسين النفاثات – كيروسين الإضاءة) – وقود الديزل (السولار – الديزل) – زيوت التزييت- المازوت –الشمع – الإسفلت . وتختلف هذه المنتجات فى وزنها النوعي ودرجة غليانها وخواصها الطبيعية و الكميائية ونسب مكونات كل منها ونسبتها فى الخام حسب نوع الخام المستخرجة منه .

  • عناصر البنزين ونسب تركيبه:
هو مادة ايروكربونية إذ انه يتكون من مركبات الأيدروجين و الكربون بنسب وزنيه تقريبية 15 % ، 85 % على الترتيب بالإضافة إلى نسب ضئيلة من بعض المركبات الكيميائية الأخرى أهمها مركبات الكبريت والتي تعمل الشركات المنتجة على التخلص منها لما لها من أثار ضارة على المحرك .
  • تركيب الشحنة:
للحصول على الطاقة الحرارية الموجودة فى البنزين يخلط وهو فى حالة شبه غازية بالهواء اللازم للاحتراق والذي يحتوى على الأكسوجين و النيتروجين بنسبة وزنيه تقريبية 23% ، 77% على الترتيب وبنسبة حجميه تقريبيه 21% ، 78% على الترتيب ، 1% غازات أخرى كالأرجون ويلزم لإتمام الاحتراق و الحصول على كل الحرارة الكامنة فى الكمية المحددة من البنزين الداخلة فى تركيب الشحنة كمية محددة من الهواء (من أكسوجين الهواء ) أي بنسبة معينه تعرف بنسبة الخليط .

  • نسبة الخليط (نسبة الهواء إلى البنزين فى الشحنة (Ratio Fuel / Air):
يحتاج المحرك إلى كمية كبيرة من الهواء مع كمية صغيرة من البنزين ويقوم المغذي (Carburator) بتغيير نسبة الهواء إلى البنزين فى الشحنة حتى تناسب الظروف المختلفة لإدارة المحرك وعامة تتغير النسب التالي بيانها إلى حد ما بتغير نوع الوقود من حيث رقم ألا وكتين .
  • العلاقة بين نسبة الخليط و السرعات المختلفة:
1-عند بدء الإدارة يكون الخليط غنياً جداًًًً وتصل النسبة فيه إلى 1 :9 وزناً .
2-عند السرعة العاطلة - أي عند دوران المحرك وصندوق السرعات فى وضع الحياد أو عند الإدارة بدون حمل - يكون الخليط غنيان نوعا ما وتصل النسبة فيه 12 : 1 .
3-عند السرعات ذات الحمل الجزئي والصمام الحاكم مفتوح جزئياً أي من السرعة الأولى للصندوق حتى السرعة المباشرة يكون الخليط غنياً أيضاً بنسب متفاوتة حسب نسبة السرعة .
4-عند السرعات المتوسطة من 50كم كم /س تقريبا إلى 80 كم /س وحيث يكون الصمام الحاكم مفتوحاً جزئياً أيضاً يكون الخليط صحيحاً ومثالي وتصل النسبة فيه إلى 15 :1 وهكذا يكون الخليط فى هذه السرعات اقتصادياً .
5-عند السرعات العالية أي أعلى من من 80 كم / س حيث يكون الصمام الحاكم مفتوحاً تماماً أي فتحة كاملة يزداد الخليط غنى نظراً لزيادة نسبة البنزين المستهلكة أو الداخلة فى الخليط حيث تصل النسبة فيه إلى 13 :1 إلا انه يكون ضعيفاً أو فقيراً لفقد جزء من ألف من الثانية وهكذا يكون الخليط فى هذه السرعات غير اقتصادياً .
6- عند التعجيل أو الإسراع حيث يفتح الصمام الحاكم فجأة وتدفع مضخة التعجيل كمية إضافية من البنزين يزداد الخليط غنى وقتيا لتصل النسبة إلى 10 : 1 تقريبا .

  • أنواع الخليط :-
تختلف حالات الاحتراق (احتراق كامل – احتراق غير كامل) ونواتج الاحتراق تبعاً لنوع الخليط أو نسبته وفيما يلي أنواع الخليط .

* الخليط الصحيح أو المثالي الاقتصادي :
وهو الخليط الذي يحتوى على كمية الهواء الكافية لإحراق كل جزيئات البنزين فى الشحنة احتراقاً كاملاً وقد وجد انه يتطلب لذلك 3.6 وزنا من الأكسوجين أي ما يعادل 15 وزنا من الهواء لكل وزن من البنزين أي انه فى هذه الحالة تكون نسبة الهواء إلى البنزين 15 :1 ويعرف هذا الخليط أيضا بالخليط الاقتصادي المحترق فى السرعات المتوسطة .
وقد تتزايد كمية الهواء فى هذا الخليط لتصل إلى 17 :1 على بعض المحركات السريع للسيارات ذات التحسينات الحديثة فى المغذيات وكذا فى صناديق السرعات كالمجهزة بأجهزة ما فوق السرعة وعند صغر مقاومة الانحدار كما فى الطرق المستوية .
* الخليط الغنى (غير الاقتصادي):

يطلق هذا على الخليط الذي يحتوى على كمية هواء اقل وكمية بنزين اكثر عما فى الخليط الصحيح وتتراوح فيه نسبة الخليط ما بين 1 :9 إلى 14 :1 فى السرعات المنخفضة ذات التحميل الجزئي أي أثناء تغيير السرعات حتى السرعة المباشرة كما تبلغ نسبته 13 :1 فى السرعات العالية ذات الحمل الكامل وهذه النسب لازمة فى الواقع وتختلف تبعا لاختلاف الأحمال و السرعات أثناء حركة السيارة حيث:-

أ‌- تتطلب مقاومات الحركة عند بدء الحركة أثناء تغيير السرعات حتى السرعة المباشرة زيادة القدرة والتي بدورها تتطلب زيادة كمية البنزين المستهلكة أو الداخلة فى الخليط (إذ تتطلب زيادة القدرة بمقدار 6 % زيادة فى استهلاك البنزين بمقدار 18 % )ويتحقق ذلك بزيادة كفاية ملئ الاسطوانة بالشحنة من جراء التخلخل الكبير الحادث داخل اسطوانات المحرك أثناء أشواط السحب وزيادة فترتها الزمنية فى السرعات المنخفضة عنها فى السرعات العالية و المتوسطة .

ب‌-يتطلب الحفاظ على القدرة اللازمة للحركة فى السرعات العالية زيادة كمية البنزين المستهلكة أيضا تعويضاً لنقص أو صغر كفاية ملئ الاسطوانة بالشحنة نظراً لصغر فترة السحب الزمنية إلا انه لصغر فترة الاحتراق الزمنية ونقص الأكسوجين (الهواء) المتواجد فى الخليط فى تلك الأثناء يكون الاحتراق غير كاملاً ويتبقى بعض البنزين دون احتراق ليخرج متفحماً فقط مع الغازات العادمة دون الاستفادة منه وهكذا يكون هذا الخليط غير اقتصادياً فى كلا السرعتين المنخفضة و العالية ونظراً إلى أن زيادة كمية البنزين المستهلكة على هذه السرعة اقل مما فى الخليط الغنى فى السرعات المنخفضة سمى الخليط الغنى فى السرعات العالية بالخليط الفقير كما أن القدرة المستفادة منه اقل مما فى الخليط الصحيح فى السرعات المتوسطة سمى نسبيا أو تجاوزا بالخليط الضعيف.

  • المظاهر التي تدل على ضعف الخليط:
1-ضعف الضغط الناتج عن الاحتراق وبذلك تصبح القدرة صغيرة أو ضعيفة .
2-بطيء احتراق الخليط وقد يستمر احتراق الخليط وقد يستمر أثناء شوط التشغيل وترتفع درجة حرارة الاسطوانة مما يؤدى إلى تسخين المحرك ثم إلى غليان ماء التبريد .
3-احتراق صمامات العادم إذا ظل احتراق الخليط إلى اللحظة التي يبدأ فيها خروج العادم .
4-ارتداد اللهب إلى المغذى إذا استمر الاحتراق حتى يفتح صمام السحب .
5-قلة جودة التزييت للاسطوانات حيث يحترق الزيت جزئيا عند درجة الحرارة العالية .
  • الانفجارات داخل المغذى :
تحدث هذه الظاهرة وتتكرر عند بدء إدارة محرك بارد إذ يتكثف جزء من بنزين الشحنة فى مواسير السحب الباردة وقد يصبح الخليط اضعف من اللازم عندئذ يستمر الاحتراق حتى بداية شوط السحب فتدخل شحنة جديدة تتصل بالغازات العادمة الساخنة والمتخلفة فى الاسطوانة فتشتعل الشحنة ذاتيا وبدون شرارة كهربية ويمتد اللهب عن طريق صمام السحب المفتوح حينئذ إلى المغذى وقد يؤدى إلى احتراق السيارة أكملها إذا ما أهمل تركيب منقى الهواء على المغذى .

  • الاتحاد الكيميائي لعناصر الشحنة أثناء الاحتراق :-
تضغط الشحنة (مخلوط البنزين والهواء) ثم تشتعل بالشرارة الكهربائية فى الفترة الوجيزة المحددة لاشتعالها ( تبلغ جزء من ألف من الثانية) وينفصم البنزين أثناء عملية الاشتعال (الاحتراق) إلى عنصرين الأيدروجين والكربون ويتحد كل منهما بالأكسوجين بينما يخرج غازي النيتروجين والأرجون (غازات خاملة لا تلعب أي دور فى عملية الاحتراق) خارجاً من الاسطوانة بدون تغيير مع نواتج الاحتراق عن طريق مجموعة العادم ويطلق على عملية اتحاد الذرات لكي تكون جزيئات المركبات (التفاعل الكيميائي) ويحدث التبادل أو المشاركة بين إلكترونات الذرات المختلفة فى أثناء حدوث التفاعل الكيميائي أما نوى الذرات فإنها تبقى بدون تغيير والأشكال الآتية تبين ذرة كل من العناصر الثلاث.

ذرة أيدروجين
ذرة كربون
ذرة أوكسوجين
ويدور فيها الكترونا ًواحداً ذو شحنة سالبة في مدار واحد حول النواة التي تحتوي على بروتون واحد (ذو شحنة موجبة) فقط ولا تحتوي على النيترون.
هناك نوعان آخران من الأيدروجين تحتوي نواة الأول على نيترون ونواة الثاني على نيوترونين .

ويدور فيها 6 الكترونات حول النواة في مدارين ، الكترونان في المدار الداخلي و4 في المدار الخارجي والنواة تحتوي على 6 نيترونات و6 بروتونات .
ويدور فيها 8 الكترونات حول النواة في مدارين ، الكترونان في المدار الداخلي و6 في الدار الخارجي والنواة تحتوي على 8 نيترونات و8 بروتونات .


* اتحاد الأكسوجين بالأيدروجين :-

ويلاحظ من ذرة الأكسوجين أن مدارها الخارجي يستطيع قبول أو خطف أو جذب إلكترونين إضافيين إذا كانا قريبين منه. وعلى ذلك عندما يتحد الأكسوجين و الأيدروجين تفقد ذرتان من الأيدروجين الكترونيهما حيث ينضمان إلى ذرة الأكسوجين ويدخلان مداره الخارجي لاستكماله .
وعملية إضافة إلكترويين تعطى ذرة الأكسوجين شحنتين سالبتين وتفقد فى نفس الوقت ذرتي الأيدروجين شحناتها السالبة (أي الكترونيهما ) وهكذا تكون شحنتاهما الموجبة ونتيجة لقوة الجذب بين الشحنات السالبة و الموجبة تلتصق ذرتان من الأيدروجين مع ذرة من الأكسوجين مكوناً جزئياً من الماء .
* اتحاد الأكسوجين بالكربون:
أثناء عملية الاحتراق تستكمل ذرتان من الأكسوجين مداراتها الخارجية بجذب الإلكترونات الأربعه من المدار الخارجي لذرة الكربون مما يعطى لكل ذرة من ذرات الأكسوجين شحنتين سالبتين وكل ذرة من ذرات الكربون أربع شحنات موجبة ونتيجة لذلك تلتص ذرتان من الأكسوجين بذرة من الكربون مكونة جزيئا من غاز ثاني أكسيد الكربون .



* لون العادم :-
تخرج الغازات العادمة مصحوبة بدخان يختلف لونه باختلاف نوع الخليط حيث يكون ذو لون :-
أ- ابيض ناتج من التكثف الجزئي لبخار الماء الناتج من الاحتراق والذي قد يتسرب على هيئة قطرات من الماء خاصاً إذا كان الجو باردا ومواسير العادم مازالت باردة (خليط صحيح ) .
ب- اسود قاتم ناتج من الكربون المتفحم الناتج من احتراق الخليط الغنى الزائد.
ج‌- ازرق دلاله على استهلاك زائد لزيت التزييت (خليط ضعيف أو فقير) واحتراقه مع الخليط (الشحنة) .
د‌- بدون لون وتدل على دقة ضبط المحرك وجودة احتراق الشحنة احتراقا كاملا .

  • خصائص البنزين المستعمل على السيارات :-


يكون البنزين المستعمل على السيارات فى الحقيقة مزيجاً من عدة أنواع رئيسية مختلفة من الوقود (مواد أيدروكربونية) لكل منها خواصها المنفردة تمزج مع بعضها للحصول على بنزين يشتمل على خواص معينة يجب أن تتوفر فيه حتى يكون صالحاً لإعطاء الأداء الجيد للمحرك وفقاً لظروف تشغيله المتغيرة والتي تتغير بتغير المكان (قرب بسطح البحر أو بعيد عنه) والزمان (صيفاً أو شتاءاً) ودرجة الحرارة (حاراً أو بارداً) ودرجة الرطوبة (جافاً أو رطباً) كما تتحدد خصائص البنزين المستخدم ومواصفاته وفقا لدرجة الغليان و الوزن النوعي و اللزوجة ودرجة الاشتعال الخ . ومن أهم هذه الخواص و التي تؤخذ فى الاعتبار حين مزج البنزين ببعض هي :-
1- التطايرية:
المقصود بالتطاير هو معدل تبخر البنزين أي تحوله من الحالة السائلة إلى الحالة الغازية والمعروف أن السائل يتبخر عند درجة غليانه إلا أن البنزين لا يتبخر جميعه كلية ً عند درجة واحدة إذ تختلف درجة تطايره من نوع لآخر لاختلاف نسب المواد الايدروكربونية المختلفة الداخلة فى تركيبه و اختلاف درجة تطايره .


وهكذا يصنع البنزين من أنواع مختلفة حتى يلائم الأحوال الجوية فى المنطقة التي اعد من اجلها وإذا كان معداً للاستخدام فى منطقة حارة وجب أن يكون بطيء التطاير نسبياً على عكس البنزين المعد للاستهلاك فى المناطق البرادة فيجب أن يكون أسرع تطايراً وعاماً يجب أن يؤخذ فى الاعتبار درجة تطاير البنزين ومراعاة استعمال النوع ذو الدرجة المناسبة لضمان توزيعه بطريقة منتظمة على جميع اسطوانات المحرك على السواء لحسن أداء المحرك فى كل ظروف التشغيل المختلفة.
* أضرار عدم ملائمة درجة التطاير للتشغيل :
أ – إذا كان البنزين سريع التطاير يتبخر فى درجة منخفضة واستعمل فى أجواء مناطق حارة أو فى محركات ذات نسبة انضغاطي عالية أدى إلى :
1- تكوين جيوب من بخار البنزين فى مواسير التوصيل وفى طلمبة التوريد و المغذى تحول دون وصول البنزين من الخزان إلى اسطوانات المحرك فيتوقف يقطع عن الدوران أو التشغيل وتعرف هذه الظاهرة بالسدة البخارية .
2- ارتفاع ضغط بخار البنزين مما يسبب اختلال توازن الخليط (الشحنة) بالاسطوانات .

ب- إذا كان البنزين بطيء التطاير (لا يتبخر إلا فى درجة عالية) واستخدم فى أجواء أو مناطق باردة أو فى محركات ذات نسبة انضغاطي منخفض أدى إلى :
1- تأخر بدء إدارة المحرك وصعوبة التعجيل.
2- صعوبة اختلاط البنزين بالهواء فى المغذى مما يترتب عليه وصول البنزين غير متبخر فى صورة شبة سائلة على شكل ضباب إلى اسطوانات المحرك ويتكثف عليها وعلى ذلك :
  • <LI dir=rtl>
    صعوبة احتراقه بسهوله.
    <LI dir=rtl>
    زيادة استهلاك البنزين .
    <LI dir=rtl>
    يذيب طبقة الزيت التي تكسوالاسطوانات وتسبب تآكلها .
    <LI dir=rtl>
    تساقط قطرات البنزين فى علبة المرفق فيقلل من لزوجة زيت التزييت ويتلف خواصه كما يكون سبباً فى الزيادة التي تظهر فى كمية الزيت بعلبة المرفق فى فصل الشتاء.
  • اختلال نسبة الخليط فى الاسطوانات فتقل نسبة بخار البنزين وتزيد نسبة الهواء فى المخلوط .
2- الخلو من الكيماويات :
يجب أن يكون البنزين خالياً نسبياً من الكيماويات أهمها مركبات الكبريت التي لها أثار ضارة على المحركات من أهمها :
* تكون أحماضاً أثناء عملية الاحتراق تعمل على تآكل وتلف أجزاء المحرك.
*
تؤدي إلى تواجد غازات سامة ضمن نواتج الاحتراق تسبب تسمم عمال الصيانة والإصلاح .
*
تعطى رائحة كريهة للبنزين .
وتستخدم الإضافات المكونة من مركبات الرصاص لتقليل تأثير مركبات الكبريت وتحسين خواص البنزين.

3-الخلو من الرواسب الصمغية :
يجب أن يكون البنزين مكرراً لدرجة تضمن خلوه من المركبات التي تكون ورنيشاً ورواسب صمغية على مجمع السحب المغذي أو على صمامات السحب أو على قواعدها حتى لا تعيق حركة الصمامات وتسبب عدم انتظام دوران المحرك وتستخدم إضافات (زيوت غير طيارة) لتقليل مشكلة الصمغ إلى الحد الأدنى.

4- المناعة ضد الدق :
وهى مقدار درجة مقاومة البنزين للدق (الانفجار اللحظي الذاتي المفاجئ) الناتج عن درجة حرارة الإنضغاط العالية (الارتفاع بدرجة حرارة الشحنة أثناء انضغاطها) ، أو هي درجة اعتماد البنزين عند الاشتعال على مقدمة اللهب التي تتقدم خلال مخلوط الهواء والبنزين . وتستخدم الإضافات اللازمة لتحسين البنزين ضد الدق مثل البروميد أو مثل رابع كلوريد الرصاص التي تعمل على رفع ألا وكتين للبنزين كما تقلل من معدل انتشار اللهب فيقل ميله للدق .
  • معدل انتشار اللهب:
تسمى السرعة التي ينتشر بها اللهب خلال الشحنة بمعدل انتشار اللهب ويكون انتشار اللهب بطيئا عندما تكون الشحنة داخل الاسطوانة ساكنه حيث تنتقل الحرارة من طبقة إلى أخرى مجاورة عن طريق التوصيل الحراري أما إذا كانت الشحنة مستثارة انتقلت الحرارة بواسطة الحمل وزادت سرعة انتشار اللهب والتي تبلغ نهايتها العظمى قرب منصف الاسطوانة .
  • العوامل التي تؤثر فى سرعة اللهب :
أ- تزداد سرعة انتشار اللهب كلما :
1- زادت سرعة المحرك الدورانية بسبب الإثارة .
2-
كان الهواء رطباً نوعاً ما بحيث لا تزيد نسبة الرطوبة عن 1 % وإلا قلت سرعة الانتشار حيث يعمل بخار الماء كعامل مساعد على الانتشار .
3-
زاد ضغط الشحنة أي زادت نسبة الإنضغاط نتيجة لازدياد كثافة الهواء داخل الاسطوانة أي الجودة الحجمية .
4-
كان موضع الشرارة مناسباً وقد وجد أن انسب وضع لشمعة الاشتعال هو منصف غطاء الاسطوانات .


ب - تقل سرعة انتشار اللهب كلما :
1-كان توقيت الشرارة مبكرا أو متأخرا .
2-
كان الهواء جافا .
  • الاحتراق العادي (بلا دق):
هو الاحتراق الذي فيه إذا بدأت الشرارة الكهربائية فى إشعال الخليط (الشحنة) انتشر اللهب انتشاراً بطيئاً فى جميع الاتجاهات متوافقاً مع الموجات التضاغطية المتولدة من انتقال الحرارة الناتجة عن احتراق طبقات الشحنة المجاورة لثغرة الشمعة والضغوط الناتجة عن تمدد غازات احتراقها إلى الطبقات التالية فالتالية والتي تنتشر خلال الشحنة فى إتجاة اللهب وحتى إذا ما وصلت إلى نهاية غرفة الاحتراق تكون قد أتت على الشحنة كلها وتم احتراقها بأكملها بسهولة من البداية إلى النهاية مسببة ضغوطا متتالية منتظمة ودفعا قويا مستوياً ومستمراً على المكابس .

  • الاحتراق اللحظي (المصحوب بالدق) (Detonation):
إذا كان المحرك ذو نسبة انضغاط عالية وكان البنزين المستعمل فيه ذو درجة أوكتين منخفض أو ذو تطايرية عالية غير مناسبة للمحرك أو أن هناك ظروف أخرى تؤدى إلى انتشار اللهب بسرعة عالية كما تنتشر الموجات التضاغطية الناشئة بسرعة أعلى من سرعة انتشار اللهب قد تصل إلى سرعة الصوت 1000م/ث فإذا ما وصلت هذه الموجات إلى جزء الشحنة المتبقية فى نهاية الغرفة و التي لم تحترق بعد- قبل وصول مقدمة اللهب إليها مما يؤدى إلى ارتفاع الضغط ارتفاعاً كبيراً مصحوباً بارتفاع درجة الحرارة تصل إلى درجة الاشتعال الذاتي للبنزين .
وعليه يشتعل هذا الجزء المتبقي ذاتيا فينتج عنه موجات تضاغطية عنيفة تذرع الاسطوانة فى الإتجاة المضاد وهكذا تصبح المكابس وجدران الاسطوانات معرضة لموجات تضاغطية عنيفة مترددة قد تصل سرعتها إلى 2000 م / ث تسبب طرقاً معدنياً عليها و يظهر هذا الصوت بوضوح عند التعجيل أو عند الأحمال الكبيرة كصعود طريق شديد الانحدار على تعشيق السرعة العالية لصندوق التروس وعندما يكون الصمام الحاكم فى المغذى مفتوحاً تماماً ، وعليه يأخذ المحرك شحنة كاملة فى أشواط السحب وبالتالي يكون الضغط فى نهاية شوط الإنضغاط أقصى ما يمكن مما يؤدى إلى حدوث الطرق بعد اشتعال جزء من الشحنة بواسطة الشرارة الكهربية ويعتبر حدوث الدق هذا من أقوى الأسباب التي تحد من زيادة نسبة الإنضغاط فى محركات البنزين .
  • الدق:
  • تعريف الدق :
هو صوت الارتطام الواقع على المكبس وجدران الاسطوانات والناتج من الاحتراق اللحظي المفاجئDetonation للجزء الأخير من الشحنة مصحوباً بموجات تضاغطية مضادة ذات ضغط قوى دفع مرتفع وسرعة عالية جداً لا تستطيع المكابس مجاراتها أثناء مشوار التمدد أو الشوط الفعال .
  • أسباب حدوث الدق :-
1-زيادة درجة حرارة المحرك اكثر مما يجب لعدم كفاءة دورة التبريد مثلا .
2-
زيادة نسبة الإنضغاط (ارتفاع درجة حرارة الإنضغاط ) لزيادة الرواسب الكربونية فى غرفة الاحتراق .
3-
رداءة نوع الوقود المستخدم (أوكتين منخفض – ذو تطايرية غير موائمة للمحرك ) .
4-
ضعف نسبة الخليط .
5-
عدم ضبط توقيت الإشعال
6-
عدم مناسبة نوع وموضع الإشعال للمحرك .
7-
زيادة سرعة المحرك الدورانية حيث ينقص رقم الايزواوكتين بالتالي .
8-زيادة جفاف الهواء .
9-زيادة الرطوبة زيادة ملحوظة .

  • أضرار الدق :
1- سرعة تآكل سبائك كراسي المرفق.
2-
احتمال تحطم بعض أجزاء المحرك.
3-
عدم انتظام دوران المحرك .
4-
نقص الجودة الحرارية للمحرك .
5- ضعف قدرة المحرك حيث أن الضغط الزائد المفاجئ لا يسمح باستغلال كل الطاقة الموجودة في البنزين .
  • الاحتياطات الواجب اتخاذها لتجنب الدق :
1-اختيار نوع الوقود المناسب لنسبة الإنضغاط للمحرك .
2-
وضع الشمعة في المكان الصحيح (قريب من المناطق الأكثر سخونة في غطاء الاسطوانات) .
3-
تنظيف غرف الاحتراق من الرواسب الكربونية كلما أمكن ذلك .
4-
اختيار شمعة الإشعال المناسبة .
5-
ضبط مدى التقديم في شرارة الإشعال التي يسمح بها الوقود في الظروف المختلفة عند كل سرعة بدون حدوث الدق .

  • ظاهرة التصفين أو سبق الاشتعال Pre-ignition:
هو نوع آخر من الصفع يحدث نتيجة اشتعال خليط البنزين والهواء اشتعالاً ذاتياً مبكراً قبل حدوث الشرارة المتقدمة قبل وصول المكبس إلى النقطة الميتة العليا بل في أي لحظة أثناء شوط الإنضغاط وبغير انتظام من جراء سبق الاشتعال بأي طريقة غير شرارات الكهربية فتتولد عن ذلك موجات تضاغطية تنتشر إلى داخل الاسطوانة في إتجاة مضاد لحركة المكبس وتقاومه نوعاً ما أثناء مشوار صعوده .
والفرق بين التصفيق والدق هو أن التصفيق يحدث قبل حدوث الشرارة الكهربائية من جراء الموجات التضاغطية المتولدة والمضادة لحركة المكبس بينما يحدث الدق بعد الشرارة وتكون الموجات التضاغطية في اتجاه حركة المكبس .
  • أسباب حدوث سبق الاشتعال :
1-وجود رواسب كربونية متراكمة في غرف الاحتراق وفوق تيجان المكابس تزيد من نسبة الإنضغاط بالاسطوانات فيرتفع معدل الضغط
وتزداد درجة حرارة الإنضغاط فترتفع من درجة حرارة النقاط الكربونية البارزة إلى درجة التوهج أو درجة الاشتعال الذاتي للبنزين .
2-
استعمال زيت تزييت من نوع يتخلف عنه مقدار كبير من الكربون .
3-
وجود جزيئات الكربون المتحركة خلال الشحنة بداخل غرفة الاحتراق لتخلف جزء من العادم .
4-
زيادة درجة حرارة طرفي شمعة الاشعال أو صمام العادم .
  • الأضرار الناتجة عن الاشتعال المبكر :
1-فقد في قدرة المحرك .
2-
زيادة استهلاك البنزين.
3-
إجهاد الأجزاء المتحركة إجهاداً زائداً قد يصل إلى حد الكسر.
4-
عدم توقف المحرك عن الدوران بعد قطع دائرة الاشتعال عن طريق مفتاح التوصيل للدائرة الكهربائية (الكونتاكت).

  • تعريف رقم أو درجة ألاوكتين للبنزين :
يعتبر هذا الرقم من أهم الصفات النوعية للوقود المستعمل فى محركات الاشتعال بالشرارة حيث يتخذ كمقياس لجودة البنزين ضد الصفع (الدق) أو للدلالة على مقدار مقاومة البنزين للاحتراق اللحظي والانفجار المفاجىء تحت الضغوط العالية والحرارة المرتفعة أثناء عملية الاحتراق فى المحرك وكلما كان الرقم الاوكتيني للبنزين عالياً كان البنزين ذا مناعة كبيرة ضد الدق صالحاً للاستعمال في المحركات ذات نسبة الإنضغاط العالية وكلما زادت جودة المحرك وقل معدل استهلاكه للبنزين .
  • الإضافات المستعملة لتحسين خواص البنزين :
ظهرت مواد معينة (إذا ما أضيفت إلى البنزين) تساعد على حفظ المحركات نظيفة كما تعمل على رفع رقم ألاوكتين له وهى :
أ‌-إضافات رفع رقم ألاوكتين :
1 البترول الناتج عند استخراج غاز الفحم وهو ذو رقم أوكتين عال ويستخدم بنسبة حجمية تصل إلى 20%.
2 الكحول الايثيلى والميثيلى الناتج من تخمير المواد النباتية أو صناعياً من بعض المنتجات البترولية ويستخدم بنسب حجمية تصل إلى 15%.
3 رابع ايثيل الرصاص بنسبة حجمية تصل إلى 5% لتقليل تأثير مركبات الكبريت يلون البنزين الممتاز الذي أضيف إليه سائل الايثيل باللون الأحمر لتمييزه ولمراعاة الحذر التام عند تداوله إذ أن سائل الايثيل سام جدا .
4 رابع كلوريد الرصاص.
5 إضافة مادة عضوية تتكون من الكربون والأيدروجين والأكسجين فقط واسمها ثلاثي (بيونال الأثير المثيلي) MTBE بدلا من رابع ايثيل الرصاص TEL مما يحول دون انبعاث اكاسيد الرصاص ويقلل من انطلاق أول أكسيد الكربون بنسبة 30% مع العادم وهكذا يقل التلوث الذي يضر بصحة الإنسان ويسمي البنزين المضاف إلية هذه المادة بالوقود النظيف أو البنزين الأخضر (حيث يميز باللون الأخضر) ذو الاوكتين 91.

ب‌-إضافات منظفة Detergent :
1-
زيوت غير طيارة لتقليل مشكلة الصمغ إلى الحد الأدنى .
2-
مركبات عضوية فسفورية تقلل من التوهج المبكر لرواسب الكربون داخل الاسطوانة حيث يعمل الفسفور على تغيير تركيبها الكيميائي .
3-
مركبات تقلل من الرواسب المتكونة حول نافورات المغذي من جراء تكرار عمليات التوقف أثناء السير داخل المدن.

* مزايا هذه الإضافات :
قد يحقق أحد الإضافات اكثر من عمل واحد من هذه المزايا :
1-
رفع الرقم الاوكتيني للبنزين ويلاحظ انه أمكن بواسطة بعض الإضافات الكيميائية رفع درجة الأيزو أوكتين إلى أعلى من 100 .
2-
مقاومة الاحتراق السطحي لصمامات العادم .
3-
منع انسداد ثغرة شمعة الاشتعال .
4-
منع تكون الصدأ والمواد الصمغية .
5-
منع تكون الثلج في المغذي .
6-
مقاومة التصاق صمامات السحب .
رد مع اقتباس

Sponsored Links
  post #2  
قديم 11-07-2009, 01:58 PM
ياسر الصباحى ياسر الصباحى غير متواجد حالياً
Senior Member
 
About
تاريخ التسجيل: Nov 2008
المشاركات: 417
معدل تقييم المستوى: 6 @ 10
ياسر الصباحى is on a distinguished road
افتراضي فكرة عمل المغذى

هل تذكر ما تراه عندما تضع إصبعك على فتحة خروج الماء من خرطوم رش الحديقة حيث تزداد سرعة الماء ويتناثر رذاذه عند المخرج الضيق حتى تخرج كل كمية الماء المارة بالمقطع الواسع فى نفس الوقت أم ما تراه فى نافورات الميادين والتي تقوم على فكرة العمل الآتية :-
(كلما زادت سرعة الغاز قل ضغطه) ويتناسب النقص فى الضغط مع مربع الزيادة فى السرعة وهكذا يقل الضغط وتحدث الخلخلة (التفريغ) عند المقطع الضيق عما هو عليه عند المقطع الواسع . أوهل تذكر كيفية خروج الماء من بخاخة المكوجي من الفتحة الضيقة العليا (النافورة) بماسورة الماء – بفرق الضغطين (الضغط الجوى Atmospheric pressure المؤثر على سطح الماء بالوعاء – الضغط عند النافورة المخلخل بفعل سرعة الهواء الوارد بمساورة الهواء ) منبثقاً على شكل رذاذ – وهذا هو المبدأ الأساسي الذي يحكم عمل أو أداء المغذى .
  • وظيفة المغذى :
1- تذرية البنزين السائل (تحويله إلى رذاذ متناثر Atomizing) يعلق فى الهواء المار حوله ليتحول إلى بخار بسرعة فائقة وهكذا يعمل المغذى كمبخر للبنزين وتحويله من الحالة السائلة إلى الحالة شبه الغازية حتى يمكن الحصول على الطاقة الحرارية الكامنة فيه.
2- القيام بعملية الكربنة للبنزين حيث لا يمكن إشعال البنزين بمفرده (بمعزل عن الهواء) – وبالتالي يقوم المغذى بتحضير خليط الهواء والبنزين بنسب تتناسب مع ظروف تشغيل المحرك من سرعات و أحمال مختلفة يستحيل لخليط ذو نسبة ثابتة من الهواء و البنزين أن يفي بكل الظروف.

  • مكونات المغذي البسيط ذو النافورة الواحدة :
يتركب المغذي من الجزئين الاساسيين التاليين :-
1- غرفة العوامة
2- انبوبة الخلط
  • غرفة العوامة :-
هي غرفة محكمة يتوارد إليها البنزين عن طريق وصلة أو فتحة دخول البنزين و التي تتصل بمضخة التوريد بواسطة أنبوبة مرنة مطاطية ويوجد بغطاء الغرفة فتحة تهوية دقيقة لتعادل الضغط داخل الغرفة مع الضغط الجوى لضمان سريان البنزين منها إلى النافورة بسهولة وتحتوى الغرفة على آلية ذات عوامة وصمام إبرة .
أ - العوامة Float :-
هي علبة مجوفة خفيفة تصنع من رقائق النحاس أو البلاستيك ذات غطاء محكم يلحم معها جيدا حتى لا يتسرب البنزين داخلها فيزداد وزنها فيتغير تباعا مستوى البنزين الأساسي فى النافورة ويعمل على فيض البنزين و اختلاف نسبة الخليط ويضبط وزن العوامة بحيث يناسب مع كثافة البنزين المستعمل ويتغير بتغيرها كما يلحم بها من أعلى ذراع حر الحركة حول محور ارتكازه بالغرفة.
ب - صمام الابرة Float Needle :
يرتكز ساقه على السطح العلوي للعوامة ( على الذراع ) ويعمل على فتح وغلق فتحة دخول البنزين برأسه المخروطي المدبب ليسمح بتوارد البنزين أو يحول دون ذلك عند هبوط و ارتفاع العوامة بفعل نقص وزيادة مستوى البنزين بالغرفة.
- وتعمل العوامة فى الواقع على فتح صمام الإبرة جزئيا بحيث تصبح كمية البنزين الواردة إلى الغرفة مساوية لكمية البنزين الخارجة منها إلى النافورة ووفقا للكمية التي يستهلكها المحرك ، وهكذا تعمل العوامة وصمام الابرة على حفظ مستوى البنزين فى الغرفة وايضا فى النافورة فى مستوى ثابت وبصورة مستمرة منخفضاً عن فوهتها بمقدار 1:2 مم تلافيا للتدفق الزائد المحتمل عند اهتزاز السيارة اثناء سيرها لذلك تعرف هذه الغرفة ايضا باسم الغرفة ذات المستوى الثابت.

  • أنبوبة الخلط :
هي اسطوانة معدنية تثبت على مشعب السحب وتعتبر الممر الرئيسي للهواء الجوى لذا يركب على مدخلها منظف أو منقى للهواء وتحتوى هذه الأنبوبة على غرفة الخلط أو أنبوبة الاختناق – النافورة – صمام الخنق أو الصمام الحاكم .
أ - غرفة الخلط :-
هي الغرفة أو الحيز الذي يتم بداخلها اختلاط وتجانس الهواء و البنزين وهى عبارة عن جلبة مشحوطة فى أنبوبة الخلط ذات قطر متناقص متزايد أي فنشورية الشكل لذا تسمى بالفنشوري أو أنبوبة الاختناق حيث تعمل على اختناق كمية الهواء الثابتة المارة فى أنبوبة الخلط عندما تصل إلى اصغر أو أضيق قطر فتزداد سرعة الهواء .
ب - النافورة Jet :-
انبوبة صغيرة يصل اليها البنزين من غرفة العوامة ويسحب البنزين من فوهتها الموضوعة فى مستوى اصغر قطر لانبوبة الاختناق بواسطة تيار الهواء المار خلال انبوبة الاختناق لذا يجب ان يتناسب حجمها مع حجم الفنشورى للحفاظ على النسبة الصحيحة للخليط وهى 15 :1 .
ج - صمام الاختناق:-
يعرف أيضاً بالصمام الحاكم وهو عبارة عن قرص معدني مسطح دائري قابل للدوران حول محور فى وسطه بواسطة روافع تعمل بالقدم (ببدال التسارع) أو باليد بواسطة مقبض على عجلة القيادة أو زر على اللوحة الأمامية ليأخذ وضعاً موازياً للمحور الطولي لأنبوبة الخلط عند وضع الفتح لزيادة سرعة المحرك ووضعا مستعرضا عموديا عليه عند وضع الغلق التام لخفض سرعة المحرك.

- ولكن ثبت ان المغذى البسيط لايصلح للعمل على محركات السيارات لانه لا يضمن الحصول على خليط مضبوط تماما الا لسرعة معينة كما تتوقف نسبة الخليط فيه على سرعة الهواء المار حول النافورة وعليه فانه يورد خليطا غنيا عند السرعات العالية وخليطا فقيرا عند السرعات البطيئة حيث يقل تدفق البنزين عند انخفاض سرعة المحرك كما انه هناك صعوبة فى ضبط نسبة الخليط .لبدء الادارة خاصة اذا كان المحرك باردا كما قد يؤدى فتح الصمام فجاة عند التعجيل إلى إيقاف المحرك عند الدوران حيث يكون الخليط ضعيفا كما يجب ان يقوم المغذى بمنع تكون الثلج حتى يتمكن المحرك من تادية وظيفته عند الاحوال الجوية المختلفة باختلاف درجات الحرارة والضغط و الرطوبة حيث يمتص البنزين الحرارة الكافية واللازمة لتذريته وتبخره مما يحيطه من هواء ومعدن فتزداد برودة الاجزاء المعدنية بدرجة تتجمد عندها اى رطوبة توجد فى الهواء مما يسبب ضيق الفونية أو انسدادها .

  • الأوضاع المختلفة لأنبوبة الخانق :
تختلف اوضاع انبوبة الخانق من مغذى لاخر وفقا لاتجاة مرور تيار الهواء فيه وسنكتفى بشرح وضع انبوبة الخانق فى المغذى الراسى أو المقلوب أو الإنسكابي ذو التيار الهوائى الهابط حيث يثبت المغذى اعلى مشعب السحب بحيث تكون فتحة دخول الهواء من اعلى وبهذا يسحب الهواء إلى اسفل فيلتقي بالبنزين المنبثق من النافورة فى اتجاة مضاد فتتساقط منه الذرات الثقيلة بتاثير الجاذبية فيحملها تيار الهواء معه وهو من اكثر المكربنات استخداما وشيوعا فى الوقت الحاضر.
  • منقيات الهواء Air cleaner:
تلاحظ عند اجراء عملية غسيل وتشحيم سيارتك أو الصيانة الدورية تراكم كمية لا باس بها من التراب والغبار فوق المحرك وتحت غطاءه والتى ياتى بها الهواء الذى تسحبه المروحة عبر المشع والذى يستهلك المحرك كمية هائلة منه فى عملية احتراق البنزين فاذا ما دخل هذا الكم من الاتربة إلى اسطوانات المحرك و اختلط مع الزيت العالق بالاسطوانات كون مادة حاكة تشبة مواد التجليخ تعمل كصنفرة تؤدى إلى سرعة تآكل جلب الاسطوانات مما اوجب ضرورة استخدام منقيات للهواء تكون ذات سعة كبيرة وغير مقاومة لتدفق الهواء هذا بالاضافة إلى وظائف أخرى نذكر منها :-
  • وظائف منقى الهواء:
1- يعمل كحاجز للمواد الغريبة الاتربة و الغبار و الحبيبات الرملية العالقة بالهواء حيث يعمل على تعقيد مسارها وعرقلة حركتها فتترسب عليه وهكذا يحول دون دخولها إلى المغذى أو المكربن بكفاءة عالية وإلى أدنى حد ممكن حتى لا تؤثر على اداء المحرك وحتى لا تعمل على سرعة استهلاكه.
2- يعمل ككاتم للصوت حيث يخمد الصوت الناتج عن سرعة دخول الهواء إلى المغذى وممرات مساره وفتحات صمامات السحب والذي يكون شديداً إذا أهمل استعمال المنقى خاصا فى المحركات الحديثة السريعة الدوران.
3- يعمل كمانع للهب اذ انه يخمد لهب الاشتعال الخلفى ويحول دون حدوث الانفجارات داخل المغذى (ظاهرة امتداد اللهب ) ويمنع ارتداده إلى الخارج .
  • مادة التنقية :
تصنع مادة التنقية من اى مما ياتى :-
- اللباد أو النسيج والتي يمكن تنظيفها بالطرق عليها أو هزها أو بالهواء المضغوط من الداخل إلى الخارج ثم غسلها بالبنزين واعادة استعمالها ولكنها لا تعمر طويلا لذا تستبدل كل 10000 كم .
- الورق المسامى وهى تمتاز بكفائتها العالية لحجز الاتربة وسهولة تنظيفها بالهواء المضغوط وطول مدة خدمتها حيث تستبدل عادة كل 25000 كم .
- مصفاة (حشو شبكي من عناصر معدنية) من السلك الرفيع أو من شرائط رقيقة تكون مشبعة بالزيت .

  • أماكن تثبيتها :
تثبت علبة المنقى أو مرشح الهواء فى السيارات عامة فوق المغذى مباشرة أو تتصل به عن طريق وصلة مرنة (خرطوم مطاطي) تحت غطاء المحرك بينما يثبت فى بعض سيارات النقل الكبيرة و الشاحنات خارج كابينة السائق و على أحد جوانبها .
  • أنواع المنقيات :-
1- المنقى الجاف.
2- المنقى الرطب ذو صمام الزيت.
3- المنقى الرطب الانبوبى ذو كاتم الصوت.
4- المنقى ذو الطارد المركزى .

- ويختلف استخدام هذة المنقيات حسب نوع السيارة المستخدمه فيه وكذلك حسب الاجواء المناخية للدولة المستخدم فيها السيارة واليك بعض الملاحظات الهامة :
· يجب تنظيف المصفاة السلك بالبنزين كل حوالي 10000كم أو اقل فى ظروف التشغيل المغبرة .
· إذا أهمل تنظيف المرشح أو المنقى واصبح مسدودا بالتراب قلت كمية الهواء المارة فيه و الواردة إلى المحرك وازداد استهلاك البنزين حيث اصبح الخليط اكثر غناً وتقل قدرة المحرك .
· كلما كبرت ابعاد المنقى كلما قلت اعاقة الهواء المسحوب وكلما زاد من تخفيض الصوت الناتج عن سرعة الهواء المار به .
· يسحب الهواء احيانا من غطاء التاكيهات مما يعمل على جودة تهوية علبة المرفق وتحسين اداء المحرك .
  • الشروط الواجب توافرها فى المنقيات :-
- ألا تعوق سحب الهواء أو أن تكون هذه الاعاقة اقل ما يمكن .
- ان تكون ذات سعة كبيرة لخفض صوت سحب الهواء .
- تحقيق الهدف منها أو القيام بوظائفها على خير وجه .
رد مع اقتباس
  post #3  
قديم 11-07-2009, 02:00 PM
ياسر الصباحى ياسر الصباحى غير متواجد حالياً
Senior Member
 
About
تاريخ التسجيل: Nov 2008
المشاركات: 417
معدل تقييم المستوى: 6 @ 10
ياسر الصباحى is on a distinguished road
افتراضي أنواع المغذيات الشائعة الإستعمال على محركات البنزين

  • أولا : مغذى زينث Zenith :
يستخدم مغذى زينث الوسائل الأيدروليكية للتعويض للمحافظة على قوة المخلوط وجعلها ثابتة وصحيحة تقريبا عند كل السرعات والأحمال فتقوية فى حالة ضعفه بحيث لا يتعدى النسبة الصحيحة للخلط كما تضعفه في حالة غناه الزائد عن المطلوب . ولذلك يزود المغذى بعدد من النافورات يختلف تأثير سحب المحرك عليها حسب السرعة وفى الوقت الذي يؤثر فيه السحب (إنخفاض الضغط) على إحدى هذه النافورات فإنه يقل أو يبطل تأثيره على النافورات الأخرى . ومغذى زينث من المغذيات ذات الخانق الثابت لأن بعد الإختناق (الفنتوري) ثابت لا يتغير . تكون سرعة الهواء عند الإختناق حوالي 100 متر / ثانية مما يسبب إنخفاض الضغط عند الإختناق و خروج البنزين من أنبوبة النافورة . تصنع نافورة المغذى من النحاس الأصفر بدقة عالية ويعنى رقم النافورة قطر فتحة خروج البنزين بـ 1/100 مم . مثلاً النافورة رقم 45 يكون قطر فتحة خروج البنزين =0.45 مم .
  • أجزاء المغذى :
يتكون مغذى زينث المقلوب أي ذو تيار الهواء الهابط من النافورة الرئيسية ونافورة التعويض التي قطرها أصغر من قطر النافورة الرئيسية فى أسفل غرفة العوامة وتتصل النافورة الرئيسية بالقناة التي تنتهي بفتحة خروج البنزين عند الإختناق (غرفة الخلط) كما أن النافورة المعوضة تتصل ببئر التعويض عن طريق ممر التعويض قبل أن يصل إلى فتحة خروج المخلوط . و يتصل ممر الإدارة البطيئة ببئر الإبطاء الذي ينتهي من أسفل بثقبين قرب صمام الإختناق . وعند غلق صمام الإختناق يكون الممر الذي أسفل صمام الإختناق والممر الذي أعلاه ـ ويتم تصحيح نسبة مخلوط الهواء والبنزين عند السرعة البطيئة بواسطة مسمار الضبط . ويتم تهوية بئر التعويض وغرفة العوامة من ثقب وغالبا تكون أنبوبة مائلة بداخل أنبوبة الإختناق بالمغذى . تصل بينهما ومعرضة للهواء المسحوب بعد منقى الهواء . وبذلك يكون خروج البنزين من النافورة مناسباً باستمرار مع كمية الهواء التي تمر فى أنبوبة الاختناق وعند إنسداد منقى الهواء لا يكون فرق الضغط بغرفة العوامة وبين خروج البنزين من القناة الرئيسية بالقدر الذي ينتج عنه بنزين زائد أي يكون خروج البنزين من النافورة مناسباً بإستمرار مع كمية الهواء التي تمر في أنبوبة الاختناق .
- وتقوم العوامة وصمام إبرة العوامة بالمحافظة على ارتفاع مستوى البنزين بغرفة العوامة وبئر التعويض وممر الإبطاء (السرعة البطيئة) وفتحة خروج البنزين فى مستوى أفقي واحد ثابت تقريباً تحت فتحة خروج البنزين الرئيسية بمقدار 2 مم ، وعند وصول مستوى البنزين بغرفة العوامة إلى مستوى معين تدفع قوة رفع العوامة إبرة العوامة وتضغطها على مقعد صمام الإبرة ويمنع تدفق الوقود .

  • نظرية تشغيل مغذى زينث :
1- التغذية عند بدء الإدارة :
يجب أن يكون مخلوط الهواء والبنزين غنياً عند بدء الإدارة لتعويض تكثف جزء من البنزين على جدران اسطوانات المحرك خاصة فى الجو البارد لأن تكثف جزء من البنزين يزيل غشاء الزيت مما يؤدى إلى زيادة تآكل الاسطوانات ويجعل نسبة الخلط ضعيفة لدرجة تجعل المخلوط غير قابل للاشتعال بسرعة لان تبخر البنزين فى الجو البارد يكون بطيئاً وبذلك لا يدور المحرك ، وللتغلب على ذلك يستخدم جهاز خاص ببدء التشغيل يتكون من صمام خنق بدء التشغيل القابل للدوران فى أعلى غرفة الخلط أسفل منقى الهواء ويعمل هذا الصمام يدوياً من لوحة القيادة أو تلقائياً بتأثير فرق درجات الحرارة ، وعند بدء تشغيل المحرك البارد يغلق صمام خنق بدء التشغيل يدوياً لشد الذراع المتصل به أو أوتوماتيكياً بواسطة بادئ التشغيل التلقائي مما يسبب إنخفاضاً كبيراً فى الضغط أسفله نتيجة سحب المحرك وبذلك يتدفق كمية إضافية من الوقود من فتحة خروج المخلوط التي تكون ممتلئة بالبنزين وبذلك تزيد نسبة الوقود إلى الهواء فى المخلوط أي يصبح المخلوط غنيا قابلا للإشتعال رغم تكثف بعضه على جدران الاسطوانة ومجمع السحب .
- وبمجرد دوران المحرك وزيادة سرعته يتدفق من فتحة خروج المخلوط كمية كبيرة جداً من الوقود نتيجة شدة إنخفاض الضغط الناشئ ولمنع زيادة كمية الوقود وغنى المخلوط الزائد عما سبق يحتوى صمام خنق بدء التشغيل على قرص من الصلب ترددي مضغوط بواسطة ياي . ويرفع الصمام الترددي عن مقعده نتيجة الضغط المنخفض الناشئ عن زيادة سرعة المحرك وبذلك يقل إنخفاض الضغط على فتحة خروج المخلوط ويتدفق مخلوطاً مناسبا للسرعة البطيئة . وبعد بدء الإدارة يضغط الزر الذي يقوم بارجاع الذراع المتصل بصمام خنق بدء التشغيل مما يجعله مفتوحاً فتحة كاملة أثناء التشغيل العادي في حالة الصمام الذي يعمل يدويا بينما فى حالة الصمام الذي يعمل أوتوماتيكاً فإنه يفتح تلقائياً بعد سخونة المحرك .

2- التغذية عند السرعة البطيئة ( اللاحمل) Low Speed Circuit :
بعد بدء الإدارة يفتح صمام خنق بدء التشغيل على أخره ويكون التخلخل قليلا فى غرفة الخلط ولا يستطيع الهواء أن يسحب البنزين من فتحة الخروج البنزين الرئيسية لقلة سرعة الهواء فى منطقة الاختناق ، ويكون صمام الإختناق مغلقاً لعدم الضغط على دواسة السرعة .
- ويؤثر سحب المحرك للهواء على الفتحة بسرعة عالية ويقل ضغطه محدثاً تخلخلاً كبيراً فوق سطح البنزين بممر نافورة السرعة البطيئة حيث يدخل الهواء من الفتحة عن طريق مسمار ضبط خليط السرعة البطيئة ويختلط بالبنزين مكوناً مخلوطاً مناسباً للسرعة البطيئة من الفتحة إلى مجمع الحر فأسطونات المحرك .
  • ضبط مخلوط السرعة البطيئة Idling Load :
يجب أن يكون المحرك ساخناً وبعد ذلك يمكن ضبط نسبة الخلط الصحيحة بإدارة مسمار ضبط الهواء الذي يتحكم طرفه المسلوب فى مقدار الهواء اللازم للسرعة البطيئة وذلك بإدارة مسمار ضبط الهواء إلى الداخل حتى نهايته ثم يدار بمقدار لفة ونصف إلى الخارج ونستمر فى ذلك ببطء حتى ينتظم دوران المحرك . وبدوران مسمار الضبط إلى الداخل تضيق فتحة دخول الهواء الداخل للممر فيزداد التخلل ويزداد المخلوط غنى ويحدث العكس عند المسمار للخارج .
  • التغذية العادية ( الحمل الجزئي) Part Load :
عند بدء الضغط على دواسة السرعة يبدأ فتح الصمام الإختناق قليلاً ويستمر خروج البنزين و الهواء من الممر ويكون المخلوط الناتج فقيراً وغير مناسب لهذه السرعة ولذلك يجهز المغذى بممر آخر يتصل بأنبوبة السرعة البطيئة التي يكشف عنها صمام الإختناق عند بدء فتحه وتكون معرضة لسحب المحرك وعندئذ يسحب الهواء كمية إضافية من البنزين من الممر بالإضافة إلى كمية البنزين الخارجة من الممر ، ويكون المخلوط الناتج من الفتحتين مناسباً لسرعة العادية . وفى هذه الحالة يدخل الهواء من الثقب ويختلط بالبنزين الموجود ببئر الابطاء مخلوطاً مناسباً عند خروجه من الفتحتين بالإضافة إلى مخلوطاً ضعيفاً جداً ويكون قليلاً من القناة الرئيسية .
  • التغذية للسرعة العادية (الحمل الكامل) Full Load :
باستمرار الضغط على دواسة السرعة يفتح صمام الإختناق فتحة أكبر وتزداد سرعة المحرك ويمر الهواء بسرعة اكبر عند الاختناق فيقل ضغطه ويخرج البنزين من القناة الرئيسية وينفذ أغلب البنزين الموجود ببئر التعويض ولا يمتلئ بالبنزين لضيق فتحة النافورة المعوضة ولعدم تأثرها بسحب المحرك لتعرضها للهواء الجوى من الثقب مما يقلل من تدفق البنزين من النافورة المعوضة وعلى ذلك تعطى النافورة المعوضة مخلوطاً ضعيفاً للقناة الرئيسية لتمنع غنى البنزين الزائد عند السرعات العالية أي زيادة كمية البنزين الخارجة من القناة الرئيسية نظراً لزيادة قصور البنزين الذاتي عند السرعات العالية وعند هذه السرعات تعطى النافورة المعوضة مخلوطاً فقيراً يعوض غنى البنزين الزائد للنافورة الرئيسية عند زيادة السرعة وبذلك يتدفق من القناة الرئيسية مخلوطاً مناسباً للسرعات العالية .
  • التغذية عند التعجيل :
تعد جميع المغذيات بطلمبة تعجيل الغرض منها تزويد المحرك بكمية إضافية من البنزين وذلك بحقنه فى أنبوبة الإختناق . عندما يراد تعجيل سرعة السيارة فى زمن قصير لكي تتخطى سيارة أخرى .
وعند فتح صمام الإختناق مرة واحدة يندفع الهواء فى أنبوبة الإختناق ولا يتمكن من اخذ المقدار الكافي معه من البنزين للتعجيل الفجائي وعلى هذا يكون المخلوط فقيراً قد يسبب توقف المحرك .
  • نظرية التشغيل :
عند الضغط على دواسة السرعة دفعة واحدة يفتح صمام الإختناق فجأة ويتحرك مكبس طلمبة التعجيل إلى اسفل ضاغطاً أمامه البنزين الموجود أسفله خلال صمام الطرد الذي يفتحه البنزين عندئذ ويمر منه إلى نافورة التعجيل ويكون المخلوط غنياً وبذلك يتمكن المحرك من زيادة سرعته فى فترة وجيزة وعند انتهاء التعجيل يتحرك مكبس طلمبة التعجيل إلى أعلى لإتصاله بصمام الإختناق فيمتلأ أسفله بالبنزين عن طريق صمام السحب .

  • ثانياً : مغذى سولكس solex :
من المغذيات ذات الخانق الثابت الشائعة الاستعمال ويعتمد فى تشغيله على تهوية النافورة لكي يضعف تأثير سحب المكابس عليها فلا يزداد المخلوط غنى عند إزدياد سرعة المحرك ويكون التخلل على نافورة خروج البنزين متغيراً لان قطر الإختناق عند فتحتي خروج البنزين ثابتاً .
  • التركيب :
تثبت النافورة الرئيسية فى القناة عن طريق قلاووظ وتقوم هذه النافورة بتحديد معدل تدفق الوقود فى غرفة العوامة ويزداد إستهلاك الوقود عندما يكون ثقب النافورة الرئيسية اكبر من المقاس المحدد وإذا صغر ثقب النافورة الرئيسية عن مقاسها فإن هذا يؤدى إلى ضعف المخلوط وإنخفاض قدرة المحرك ويتصل ذراع التشغيل صمام الإختناق بدواسة السرعة وعند عدم الضغط عليها فإن الياي يضغط على عمود صمام الإختناق ويدفعه ضد مصد متغير الوضع وبذلك يغلق صمام الإختناق بشكل لا يترك معه سوى شقا ًضيقاً مفتوحاً فى أنبوبة الاختناق ، وعند الضغط على دواسة السرعة يفتح صمام الإختناق ضد تأثير الياي وبذلك يتدفق مخلوط الهواء والبنزين إلى مجمع الحر(السحب) .
  • فكرة عمل مغذي سولكس :
1- التغذية عند بدء الإدارة ( تجهيز بدء الإدارة ):
فى الجو البارد يتكثف جزء من البنزين فى مجمع السحب وأسطوانات المحرك مما يؤدى إلى إزالة غشاء الزيت بين المكبس وجدران الاسطوانة مسبباً تأكلها وكذلك نقص كمية الوقود المتبخرة فى الاسطوانات مما يجعل المخلوط غير قابل للإستعال لذلك تزود المغذيات الحديثة بجهاز خاص ببدء الحركة ليعطى مخلوطا غنيا جيد التذرير حتى يسهل احتراقه داخل اسطوانات المحرك .

* نظرية التشغيل ـ عند بدء الإدارة :

يشد الزر الموجود بلوحة القيادة (التابلوة) فيؤثر ذلك على الرافعة وبذلك يدور القرص ويكون صمام الإختناق مقفلاً ويؤثر سحب المحرك على الفتحتين عن طريق الفتحة ويسحب البنزين من نافورة بدء الحركة ليختلط بالهواء ويخرج المخلوط ليختلط بالهواء من نافورة بدء الإدارة ، فيزداد المخلوط تذرير ويكون المخلوط غنياً ومناسباً لبدء الإدارة وعند إعادة زر الشداد إلى الوضع المتوسط يتدفق الوقود خلال ثقب ضيق فى الصمام المنزلق الدوراني بينما يظل تدفق الهواء بدون تغيير وبذلك يتم إفقار المخلوط تدريجاً ويتحقق الدوران الهادئ للمحرك , وعند إبطال عمل الجهاز بدء الحركة يضغط على الزر إلى الداخل والمتصل بالشداد المثبت بنهاية الرافعة ليدور القرص حول محوره ويبتعد ثقبيه عن الفتحتين ولا يتدفق الوقود ، ويجب عدم الضغط على دواسة السرعة أثناء بدء التشغيل في حالة وجود الصمام المنزلق الدوراني لان الضغط على دواسة السرعة يؤدي إلى فتح صمام الإختناق وبالتالي إلى عدم حدوث انخفاض كافي للضغط وبالتالي لا يتم سحب وقود من جهاز بدء التشغيل .
2- جهاز سرعة اللاحمل (السرعة البطيئة) :
أثناء الإدارة البطيئة لا تكفي سرعة الهواء المنخفضة لسحب الوقود من أنبوبة الخلط ولكي لا يتوقف المحرك عن الدوران توجد ثلاث ثقوب الأول تحت صمام الإختناق وبه مسمار ضبط خليط سرعة اللاحمل ، والثقب الثاني بالجدار عند شق مرور الهواء عندما يكون صمام الإختناق مغلقاً ، والثقب الثالث أعلى الثقب الثاني بقليل وتتصل الثقوب الثلاثة بقناة يعلوها نافورة سرعة اللاحمل حيث تقوم بمعايرة وضبط كمية الوقود المارة إلى المغذى .

* نظرية التشغيل :
عند تشغيل المحرك يحدث ضغط منخفض اسفل صمام الإختناق الذي يكون مغلقا عند سرعة اللاحمل مسبباً زيادة سرعة الهواء المارة بين صمام الإختناق والثقبين ويؤثر سحب المحرك عليهما بسرعة عالية ويقل الضغط عليهما محدثا تخلخل كبيرا فوق سطح البنزين بالقناة ويمر منها البنزين عبر نافورة السرعة البطيئة ليختلط بالهواء من نافورة هواء سرعة اللاحمل مكونا خليطاً مناسبا ويمر هذا الخليط إلى مجمع السحب واسطوانات المحرك .
ضبط خليط سرعة اللاحمل بمغذى سولكس :

يشترط عند ضبط سرعة اللاحمل أن يكون المحرك ساخناً وان تكون دائرة الاشتعال فى حالة سليمة . حيث يربط مسمار الضبط حتى نهايته ثم يفك المسمار بمقدار لفة ونصف ثم يستمر فى الإدارة ببطء حتى ينتظم دوران المحرك بأقل اهتزاز .
3- التغذية للسرعة المتوسطة ( الحمل الجزئي ) :
عندما يكون المحرك دائراً على السرعة البطيئة بدون حمل ويراد زيادة سرعته يبدأ بالضغط قليلاً على دواسة السرعة ، وفى هذه الحالة يفتح صمام الإختناق فتحة أكبر ويكون المخلوط الناتج من الثقبين فقيراً وغير مناسب لهذه السرعة ، ولتلافى ذلك جهز المغذى بثقب آخر متصل بقناة ومع بدء فتح صمام الخنق يكشف عن الثقب وعندئذ يسحب الهواء كمية إضافية من البنزين من الثقب بالإضافة إلى كمية البنزين الخارجة من الثقبين الأخريين وبذلك يكون المخلوط الناتج مناسباً للسرعة العادية ، وفى هذه الحالة يدخل الهواء من نافورة الهواء ويختلط بالبنزين مكوناً مخلوطاً مناسباً بالإضافة إلى مخلوطاً ضعيفاً جداً يمر من جانبي الأنبوبة المركزية .

4- التغذية للسرعة العالية (الحمل الكامل) :
باستمرار زيادة السرعة يفتح صمام الخنق مما يسمح بمرور كمية كبيرة من الهواء عند الاختناق فتزيد سرعة الهواء ويقل ضغطه فى منطقة الاختناق ويخرج البنزين من جانبي الأنبوبة المركزية ويبدأ مستوى البنزين بها فى الانخفاض نتيجة زيادة سرعة المحرك ويكشف انخفاض البنزين عن الثقوب ويدخل لها الهواء الجوى من نافورة الهواء ويمر من الثقوب إلى سطح البنزين بالأنبوبة المركزية مما يقلل انخفاض الضغط على سطح البنزين بها فلا يزيد المخلوط غنى مع زيادة السرعة ، وعند السرعات العليا تكون الثقوب قد كشفت ولا يؤثر على سطح البنزين التخلخل الزائد ولا يزداد المخلوط غنى عند السرعة العالية .

5- التغذية عند التعجيل :
عند الضغط فجأة على دواسة السرعة لزيادة سرعة السيارة لتتخطى سيارة أخرى أو لتتفادى خطر ما يفتح صمام الإختناق فجأة ويقل الضغط فى غرفة الخلط ولا تعطى النافورة الرئيسية كمية البنزين اللازمة للتعجيل ، ولذلك زودت جميع المغذيات بطلمبة للتعجيل تقوم بحقن كمية إضافية من البنزين تدريجياً داخل غرفة الخلط وبذلك يزداد المخلوط غنى وتزداد سرعة المحرك .

* نظرية التشغيل :
بعد ترك دواسة السرعة يبدأ صمام الإختناق فى الإغلاق ومعه الرافعة نهايتها تتحرك إلى اليمين ومعها الساق يميناً نهايته تؤثر فى الرافعة من اسفل إلى اليمين ومن أعلى إلى اليسار وبتأثير قوة إنفراد الياي على الرداخ فيحدث تفريغ فى غرفة التعجيل مما يؤدى إلى سحب البنزين من غرفة العوامة عن طريق صمام السحب ويكون صمام الطرد مغلقاً.

  • ثالثاً : مغذى التخلخل الثابت :
هو مغذى ذو ضغط ثابت لأن الضغط المنخفض فيه خروج البنزين يكاد يكون ثابتاً فى جميع حالات التشغيل ويختلف هذا المغذى عن المغذيات السابقة فى أن مقدار فتحه خانقه ليست ثابتة بل تتغير بحيث تكون التخلخل ثابتاً فى الخانق مهما كانت سرعة المحرك كما أن فتحة النافورة ليست ثابتة أيضاً بل إنها تتغير تبعاً لتغير فتحة الخانق وبذلك نحصل على مخلوط مناسب فى كل السرعات .
  • التركيب :
- يوجد بالمغذي عوامتين وصمام إبرة وتقوما بالمحافظة على مستوى الوقود ثابتا بالمغذى .
- أنبوبة المغذى وهى أفقية الوضع وجزئها الذي يتحرك فيه الكباس عبارة عن الخانق .
- كباس ينتهي من أعلى بالرداخ ويوجد بأسفل الكباس ثقب معادلة متصل بغرفة الضغط المنخفض حيث يصلها سحب المحرك ويثبت بأسفل الكباس إبرة مسلوبة طرفها الرفيع إلى أسفل ويتحرك كل من الكباس والقرص المرن داخل الأسطوانة التي يوجد بأعلاها ثقب يتصل بالهواء الجوي وبواسطة هذا الكباس يتحدد ارتفاع الخانق وبواسطة الإبرة المسلوبة تتحد فتحة النافورة وكمية البنزين المارة منها.
  • تجهيز بدء التشغيل (بدء الإدارة) :
يجب أن يكون مخلوط الهواء و البنزين غنيا عند بدء الإدارة ليعوض تكثف البنزين على جدران مجمع السحب والاسطونات الذي يؤثر على لزوجة الزيت مما يسبب تآكل أسطونات المحرك ويجعل نسبة مخلوط الهواء و البنزين ضعيفة والتي تؤدى إلى صعوبة بدء دوران المحرك ، وعند بدء التشغيل يكون السطح السفلي للكباس مرتكزاً على قاعدة الخانق ويمر هواء سحب المحرك من الخلوص الصغير الموجود أسفل الكباس وتزيد سرعة الهواء ويقل ضغطه فى هذه المنطقة عند فتحة خروج البنزين ويعمل ذلك على خروج البنزين من المساحة الحلقية من بين الإبرة المخروطية وفتحة النافورة ويكون المخلوط الناتج مزرراً وضعيفاً ، وأثناء خروج المخلوط بسرعة بعد الكباس مباشرة يجد أمامه فتحة بدء الإدارة الممتلئة بالبنزين محدثاً عليها إنخفاض فى الضغط فيخرج منها وقود إضافياً وبذلك يكون البنزين المار من المساحة الحلقية والبنزين المار من فتحة بدء الإدارة معاً غنياً ومزرراً ومناسباً لبدء الإدارة .
  • سرعة اللاحمل (السرعة البطيئة) :
بعد بدء الإدارة تزداد سرعة المحرك ويزداد سحبه ويمر الهواء بسرعة اكبر من الخلوص الصغير الموجود اسفل الكباس وبزيادة سرعة الهواء ويقل ضغطه فى هذه المنطقة بدرجة أكبر من حالة بدء الإدارة عند فتحه خروج البنزين . ويرتفع الكباس قليلا بتأثير فرق الضغطين على سطحي الرداخ الضغط الجوى والضغط اسفل الكباس الذي ينتقل إلى أعلى الرداخ عن طريق ثقب فتزداد المساحة الحلقية ويخرج منها كمية اكبر من البنزين تناسب كمية الهواء المارة ، وعندئذ يمنع أو يقل البنزين الخارج من فتحه بدء الإدارة ويكون المخلوط الناتج مزرراً ومناسباً لسرعة اللاحمل . ويتم ضبط سرعة اللاحمل بواسطة ربط أو فك مسمار ضبط وقود سرعة اللاحمل الموجود اسفل غرفة العوامة وبعد الضبط تربط صامولة الزنق حتى لا يؤثر اهتزاز السيارة في الطريق على تغيير وضع مسمار سرعة اللاحمل .
  • صيانة المغذي :
- يجب تنظيف غرفة العوامة بالمغذي من الشوائب على فترات معينة بالهواء المضغوط ولا تستعمل أي أسلاك في تنظيف نافورات المغذي حتى لا تتسع .
- يجب تغيير الإبرة المسلوبة عند وجود تشوهات بها .
رد مع اقتباس
  post #4  
قديم 11-07-2009, 02:01 PM
ياسر الصباحى ياسر الصباحى غير متواجد حالياً
Senior Member
 
About
تاريخ التسجيل: Nov 2008
المشاركات: 417
معدل تقييم المستوى: 6 @ 10
ياسر الصباحى is on a distinguished road
افتراضي تشغيل الخوانق الأتوماتيكية

  • تشغيل الخوانق الأتوماتيكية :
1 - صمام الخنق الأتوماتيكي لبدء التشغيل (تلقائيا):-Automatic Throttle Valve :
يستعمل هذا الصمام لسهولة بدء تشغيل المحرك أتوماتيكياً حيث تستخدم درجه حرارة المحرك للتحكم فى فتح وغلق صمامات الخنق الأتوماتيكية وذلك بواسطة ياي مصنوع من معدنين مختلفين في تمددهما الحراري ومثبتين مع بعضهما تماماً وملفوفين لفاً حلزونياً .
وعندما يكون الجو بارداً يكون صمام خنق بدء التشغيل مغلقاً لانكماش الياي المعدني ويمر هواء السحب من الخلوص الصغير بينه وبين أنبوبة الاختناق محدثاً انخفاضاً في الضغط عند أنبوبة بدء التشغيل مما يسبب خروج البنزين منها ويكون المخلوط في هذه الحالة غنياً ومناسباً لبدء التشغيل وفى هذه الحالة تضغط قوة الياي الرداخ جهة اليسار ومعه ساق السحب أيضاً ويظل صمام خنق بدء التشغيل مغلقاً في حالة المحرك البارد بتأثير انكماش الياي ثنائي المعدن عند بدء التشغيل .
ولمنع زيادة غنى المخلوط عن المعدل في المحرك البارد عند بدء زيادة السرعة ، تزود تجهيزه بدء التشغيل بكباس أو رداخ يتحرك نتيجة الضغط المنخفض الناشئ أسفل صمام الخنق ، وينتقل انخفاض الضغط عبر القناة إلى الجهة اليمنى من الرداخ بينما سطح الرداخ الأيسر معرض للهواء الجوى ويؤدى ذلك إلى تحرك الرداخ جهة اليمين ومعه ساق السحب الذي يؤثر على رافعه محور صمام خنق بدء التشغيل فيفتح صمام الخنق وبذلك يمنع الزيادة الكبيرة في غنى المخلوط بعد بدء الادارة ، قد يستعمل ماء تبريد المحرك فى تسخين الياي ثنائي المعدن - وفى المحركات المبردة بالهواء يسخن الياي ثنائي المعدن كهربياً .

2- الفنشوري المزدوج Duple Venturi :
فى المحركات عالية السرعة يزداد استهلاك المحرك للهواء الجوى ولكي لا تستعمل أنبوبة سحب المغذى (أنبوبة الاختناق) ذات مقطع كبير التي تضر بأداء المحرك عند السرعات المنخفضة لقلة إنخفاض الضغط بها . وكذلك عند سرعات الدوران العالية يكون الزمن المتاح لملء أسطوانات المحرك بالمخلوط قصيراً جداً مما يؤدي إلى عدم ملئها بالشحنة ، لذلك تزود كثير من المحركات ذات الست والثمان أسطوانات بمغذى مزدوج يتكون من مغذيين مستقلين مما يؤدي إلى تذرير جيد للوقود وتكوين مخلوطاً متجانساً من الهواء والبنزين كذا زيادة الجودة الحجمية للمحرك . تمد كل قناة بالمغذى مجموعة معينه من أسطوانات المحرك بالمخلوط ويشترك هذا النوع من المغذيات فى تجهيزه العوامة وتجهيزه بدء التشغيل طلمبة التعجيل ، أما التجهيزات الأخرى فتوجد بكل مغذى على حده . ويوجد بكل أنبوبة اختناق صمام اختناق وقد يتصل صمامي الاختناق بدواسة السرعة ويفتحان معاً فى هذا النوع . وتمد أنبوبة الاختناق اليسرى الأسطوانات الأولى والثانية والثالثة بالمخلوط بينما أنبوبة السحب اليمنى تمد الأسطوانات الرابعة والخامسة والسادسة .
أما الأنواع الشائعة الاستعمال فيتم فتح صمام الاختناق الأيسر عن طريق دواسة السرعة مباشرة بينما صمام الاختناق يفتح عن طريق إنخفاض الضغط الناشئ من سحب المحرك الذي يؤثر على الفتحة ويمر التخلخل عن طريق قناة بالمغذى إلى الاسطوانة ويؤثر التخلخل على الرداخ ويتحرك الرداخ جهة اليمين ومعه الساق وصمام الخنق.
  • المغذيات المتتابعة والمتناولة التشغيل :
يحتوى هذا النوع من المغذيات على أنبوبتي سحب (فنشوري مزدوج) ويكون كل أنبوبة منهما مرحلة ولتعاقب فتح صمامات الاختناق بكل منهم يمر لأنبوبة الاختناق الذي يتصل صمامها بدواسة السرعة مباشرا بالمرحلة الأولى أما انبوبة الاختناق الثانية فيرمز لها بالمرحلة الثانية لتعاقب فتحها . ويتصل صمام الخنق الأول بعمود صمام الخنق الثاني عن طريق ساق ومجموعة وصلات ميكانيكية لتنظيم فتح صمام الخنق للمرحلة الثانية - ويبدأ فتح صمام الخنق الثاني عندما يكون صمام خنق المرحلة الأولى مفتوحاً فتحة كاملة بقدر يزيد قليلاً عن مقدار نصف فتحته ويتم ذلك ميكانيكياً أو عن طريق التخلخل .
ويوجد فى قناة سحب المرحلة الثانية التي أسفل صمام الاختناق صمام تفريغ محمل بثقل موازنة يتأثر بانخفاض الضغط . ويفتح صمام الضغط المنخفض عند السرعات العالية والحمل الكامل ولكبر مساحة مقطع أنبوبة اختناق المرحلة الثانية فإنها تعطى مخلوطاً اكبر وقدرة أعلى .
ويحتوى المغذى متعدد المراحل على صمام منزلق دوراني ويخرج وقود بدء التشغيل من أنبوبة اختناق المرحلة الثانية من خلال ثقب يكون بين صمام الخنق وصمام الضغط المنخفض ويسحب المخلوط اللازم للتشغيل المعتاد من المرحلة الأولى أما المرحلة الثانية تعمل على تكوين المخلوط فقط فى حالة التشغيل عند الأحمال الكبيرة وسرعة الدوران العالية وعند الحمل الكامل وسرعات الدوران المنخفضة يكون صمام الضغط المنخفض للمرحلة الثانية مغلقا نتيجة قلة إنخفاض الضغط .
  • الوسيلة الأتوماتيكية لبدء الحركة على البارد :
تستعمل هذه الطريقة لسهولة بدء تشغيل المحرك فى الجو البارد وفى هذه الحالة يكون الصمام المنزلق الدوراني فى وضع يسمح بخروج الوقود خلال ثقب ويمر الهواء خلال ثقب آخر مكوناً مخلوطاً غنياً . وبذلك يتم إمداد المحرك بكمية كافية من الوقود لبدء تشغيله عندما يكون المحرك بارداً .
  • نظرية التشغيل :
عند بدء دوران المحرك يكون رداخ صمام هواء بدء التشغيل جهة اليمين من أثر ضغط الياي - ويكون صمام الاختناق مقفلا ويحدث أقصى إنخفاض فى الضغط قرب الفتحة وينتقل منها السحب إلى القناة ويؤثر ذلك على رفع البنزين من نافورة بدء التشغيل ليختلط مع الهواء المار من الثقبين مكوناً مخلوطاً غنياً ومناسباً لبدء تشغيل المحرك عندما يكون بارداً .
وعند دوران المحرك يفتح صمام هواء بدء التشغيل ويؤثر الضغط المنخفض أسفل صمام الخنق على الثقب وينتقل التخلخل إلى القناة مؤثراً يساراً على الرداخ ويعمل على حركته جهة اليسار ويفتح طريقا ثالثا لمرور الهواء الجوى عبر القناة على البنزين المار من نافورة بدء التشغيل للمحرك البارد مما يقلل من أثر التخلخل على خروج البنزين من النافورة أي أن اختلاط الهواء من صمام هواء بدء التشغيل تم قبل غرفة الخلط بالصمام المنزلق لبدء التشغيل مما إلى عدم غنى المخلوط .
وعند إعادة يد التشغيل إلى الوضع المتوسط تكون تجهيزه بدء التشغيل مضبوطة على وضع الدوران العادي وفى هذه الحالة يمر الوقود خلال ثقب ضيق من الصمام المنزلق الدوراني بينما يظل تدفق الهواء بدون تغيير وينتج مخلوطاً فقيراً مناسباً مسبباً دوراناً هادئاً للمحرك . وعند فتح صمام الاختناق يقل إنخفاض الضغط عند فتحة خروج المخلوط مما يؤدى إلى غلق صمام هواء بدء التشغيل ويتوقف بذلك خروج المخلوط .
* يجب عدم الضغط على دواسة السرعة أثناء بدء التشغيل فى حالة وجود صمام منزلق دوراني لأن الضغط على دواسة السرعة يؤدى إلى فتح صمام الاختناق وعدم حدوث انخفاض فى الضغط وفى هذه الحالة لا يتم سحب وقود من تجهيزه بدء التشغيل .
رد مع اقتباس
  post #5  
قديم 30-07-2009, 11:56 AM
adreesinfo adreesinfo غير متواجد حالياً
Junior Member
 
About
تاريخ التسجيل: Jul 2009
المشاركات: 13
معدل تقييم المستوى: 0 @ 10
adreesinfo is on a distinguished road
افتراضي

شكراً عيني علة هاي المعلومات
رد مع اقتباس
  post #6  
قديم 24-04-2010, 07:41 PM
طارق حسن طارق حسن غير متواجد حالياً
Senior Member
 
About
تاريخ التسجيل: Apr 2009
المشاركات: 403
معدل تقييم المستوى: 6 @ 10
طارق حسن is on a distinguished road
افتراضي

شكرآ لك عزيزي انها فعلا معلومات جميلة جدآ
رد مع اقتباس
إضافة رد

مواقع النشر (المفضلة)

إعلانات



أدوات الموضوع
انواع عرض الموضوع

تعليمات المشاركة
لا تستطيع إضافة مواضيع جديدة
لا تستطيع الرد على المواضيع
لا تستطيع إرفاق ملفات
لا تستطيع تعديل مشاركاتك

BB code is متاحة
كود [IMG] متاحة
كود HTML معطلة

الانتقال السريع

المواضيع المتشابهه
الموضوع كاتب الموضوع المنتدى مشاركات آخر مشاركة
مشاريع خلايا الوقود Fuel Cell Projects for the Evil Genius wise_55 خلايـا الوقـــود 0 02-01-2011 10:35 PM
ملف عن Brayton Cycle: The Ideal Cycle for Gas-Turbine Engines ابو خالد محطـات توليد الكهرباء الغازية 1 30-07-2010 10:13 AM
برنامج لحساب كمية وتكلفة الوقود للبويلرات التي تعمل على الوقود السائل خديجة المنصور الغلايــات Boilers 2 16-06-2010 11:45 AM
اجراءت منهجية لفحص دورة الوقود في محرك الديزل وجيه ابو اليسر محركات الديــــــزل 1 31-05-2010 03:30 PM
كيف يعمل مؤشر خزان الوقود في السيارة Fuel Gauges مدحت الزيان ميكانيـــكا وكهــرباء الســـيارات Cars Mechanics & electricity 1 24-04-2010 11:54 AM


الساعة الآن 09:55 PM.

جميع المواضيع والمشاركات المكتوبة تعبّر عن وجهة نظر صاحبها .. ولا تعبّر بأي شكل من الأشكال عن وجهة نظر إدارة المنتدى

RSS RSS 2.0 XML XML2 SiteMap SiteMap2 ARCHIVE HTML HTML2 EXTERNAL JS URLLIST

الاتصال بنا - الأرشيف - الأعلى  تسجيل الخروج  

Powered by vBulletin® Version 3.8.4, Copyright ©2000 - 2014, Jelsoft Enterprises Ltd. TranZ By Almuhajir